Superszybkie pociągi z Łodzi do Warszawy. Częstotliwość kursów robi wrażenie

Z Łodzi Kaliskiej do Warszawy Wschodniej co 30 minut, a stamtąd na nowe lotnisko co kwadrans – tak ma wyglądać oferta pociągów kategorii AeroExpress, które spółka Port Polska (dawniej CPK) chce uczynić podstawowym połączeniem kolejowym w centralnej Polsce. Plany ogłoszono 19 maja, a wraz z nimi padły konkretne deklaracje co do tras, czasów przejazdu i parametrów taboru.

To rzadki przypadek, gdy inwestycja kolejowa w Polsce opisywana jest nie jako pojedyncze połączenie, ale jako system. Port Polska otwarcie mówi o stworzeniu „kolejowego kręgosłupa” dla aglomeracji warszawskiej i łódzkiej, a Łódź – po latach funkcjonowania w cieniu stołecznej Centralnej – ma w tej wizji rolę pełnoprawnego węzła, nie tylko stacji końcowej.

Trzy funkcje jednego pociągu

Jak informuje Port Polska, składy AEX mają pełnić trzy funkcje jednocześnie: dowozić pasażerów na nowy port lotniczy, obsługiwać codzienne dojazdy między Warszawą a Łodzią oraz wozić pracowników lotniska, w tym tych na nocnych zmianach. To rozwiązanie pomyślane więc nie tylko z myślą o podróżnych z biletami lotniczymi, ale przede wszystkim o łodzianach dojeżdżających do pracy, na uczelnię czy do urzędu w stolicy.

Wiceminister infrastruktury Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. CPK, wprost zapowiada, że AEX-y mają zmienić strukturę połączeń w centralnej Polsce.

„Pociągi AeroExpress będą najwygodniejszym i podstawowym środkiem transportu między Warszawą, nowym lotniskiem i Łodzią. Dzięki infrastrukturze Kolei Dużych Prędkości i krótkiej trasie zapewnią wysoką niezawodność i odciążą najszybsze pociągi KDP. Pociągi AEX powinny stanowić kolejowy kręgosłup dla duopolis Warszawy i Łodzi” – stwierdził Lasek.

Argument o „kręgosłupie” nie jest tylko publicystyczną figurą. W praktyce oznacza on, że relacja Warszawa–Łódź ma przestać być pojedynczą linią ekspresową, a stać się czymś bardziej przypominającym kolej aglomeracyjną z lotniskowym dodatkiem – z gęstym taktem, dostępnością dla codziennych dojeżdżających i jasnym podziałem ról z pociągami KDP.

Gdzie staną pociągi w Łodzi

Według propozycji spółki rozkład jazdy ma zakładać postoje w Łodzi aż na pięciu stacjach. Trasa biegnie przez Łódź Widzew, Łódź Niciarnianą, a następnie tunelem średnicowym łączącym Łódź Fabryczną z Łódzią Kaliską, z zatrzymaniami na przystankach Łódź Śródmieście, Łódź Polesie i Łódź Koziny. W stolicy AEX zatrzyma się m.in. na Warszawie Centralnej i Warszawie Zachodniej, by stamtąd dojechać do węzła lotniskowego.

To istotne dla pasażerów z różnych dzielnic – pociąg lotniskowy ma faktycznie obsługiwać miasto, a nie tylko je mijać. Dla mieszkańców Widzewa, Polesia czy Śródmieścia różnica między dwustopniowym dojazdem przez Łódź Fabryczną a wsiadaniem do AEX-a w sąsiedztwie domu jest zasadnicza.

Według informacji przekazanych przez Port Polska przejazd z Warszawy Centralnej do nowego lotniska ma zajmować około 22 minut, do Brzezin około 50 minut, a do Łodzi Fabrycznej – około godziny i ośmiu minut. To czasy konkurencyjne nie tylko wobec samochodu, ale i wobec dzisiejszych pociągów Intercity, zwłaszcza gdy doliczyć do nich dojazdy do dworca i ze stacji końcowej.

Dwa tunele, dwa rytmy

Spółka zapowiada wyraźny podział funkcji między AEX a najszybszymi pociągami KDP. AeroExpressy mają jeździć w Łodzi tunelem konwencjonalnym Polskich Linii Kolejowych, z pełnym zestawem zatrzymań. Składy dużych prędkości będą natomiast korzystać z osobnego tunelu budowanego w ramach programu Port Polska – i w Łodzi przystaną tylko na Fabrycznej.

„Obsługa Łodzi pociągami AeroExpress przez tunel PLK z pełnym zestawem zatrzymań zwiększy dostępność transportu kolejowego w mieście i jego dzielnicach. Z kolei najszybsze pociągi KDP na terenie Łodzi zatrzymywałyby się tylko na stacji Fabryczna, żeby następnie wyjechać w stronę Sieradza, a stamtąd do Wrocławia lub Poznania” – wskazywał dr Filip Czernicki, prezes zarządu spółki CPK.

Ten podział jest dla Łodzi korzystny w sposób, który nie zawsze wybrzmiewa w komunikatach: miasto zyskuje gęstą siatkę zatrzymań w obrębie własnej tkanki, a jednocześnie pozostaje na trasie najszybszych pociągów dalekobieżnych. Inaczej mówiąc – Łódź ma być zarówno przystankiem aglomeracyjnym, jak i bramą do południa kraju.

200 km/h i pojemny tabor

Tabor ma być konwencjonalny, a nie z kategorii kolei dużych prędkości. Spółka tłumaczy ten wybór względami ekonomicznymi.

„Wybór taboru konwencjonalnego do 200 km/h do obsługi połączeń między Warszawą, nowym lotniskiem i Łodzią ma ograniczyć koszty zakupu i eksploatacji przy zachowaniu wysokiej efektywności przewozowej. Pociągi do 350 km/h będą jeździły na dłuższych trasach, np. z Warszawy przez Łódź Fabryczną do Wrocławia i Poznania” – mówił Piotr Rachwalski, członek zarządu ds. kolei CPK.

Pojedynczy skład AEX ma mieścić od 400 do 600 pasażerów. Wynika to z prognoz nakładania się fal lotniskowych i aglomeracyjnych w godzinach szczytu, kiedy do tłumu pasażerów lecących o świcie dochodzą jeszcze ci, którzy o tej samej godzinie jadą do biur w centrum Warszawy. Ogłoszenie przetargu na zakup taboru zapowiedziano jeszcze w tym roku – ma je przeprowadzić powołana wcześniej spółka taborowa.

30 tysięcy pasażerów dziennie. Skala bez precedensu

Liczby, które padają w prognozach, każą inaczej myśleć o tej trasie. Port Polska podaje, że w 2035 roku z pociągów AeroExpress ma korzystać około 30 tysięcy osób dziennie, a w skali roku – od 10 do 12 milionów. Łącznie, ze wszystkimi kategoriami pociągów, między Warszawą a Łodzią ma podróżować ponad 6 milionów pasażerów rocznie.

Skalę pokazuje porównanie z dzisiejszą rzeczywistością. Według Urzędu Transportu Kolejowego w 2024 roku trasą Warszawa–Łódź przewieziono około 2,4 miliona pasażerów, a najpopularniejszy dziś krajowy odcinek Gdańsk–Gdynia obsługuje 5,4 miliona rocznie. Jeśli prognozy się sprawdzą, połączenie z Łodzią przebije te wielkości kilkukrotnie i stanie się najbardziej obciążonym pasażersko odcinkiem polskiej kolei.

To rzecz jasna prognozy – obarczone założeniami o oddaniu lotniska w terminie, sprawnym uruchomieniu pełnej infrastruktury i takiej polityce cenowej, która faktycznie przyciągnie codziennych dojeżdżających. Każde z tych założeń da się dziś zakwestionować, a ostatnie miesiące pokazały, że harmonogramy wokół CPK potrafią się zmieniać. Niemniej skala ambicji jest jasna.

Nocne pociągi i pytanie o cenę

Otwartą kwestią pozostają ceny biletów. Spółka zapowiada, że AeroExpress ma być traktowany jako dotowana usługa publiczna (PSO), a nie połączenie komercyjne – ma więc być przystępny cenowo dla osób dojeżdżających codziennie. Jak przekazują przedstawiciele Port Polska, trwają rozmowy o sposobie współfinansowania połączeń przez różnych organizatorów przewozów.

„AeroExpress nie może być drogim pociągiem lotniskowym. Powinien łączyć funkcję transportu lotniskowego z codziennymi dojazdami do pracy, szkoły itd., a co za tym idzie, powinien być dostępny cenowo dla szerokiej grupy pasażerów. Oferta AEX musi być na tyle atrakcyjna, żeby kolej była pierwszym wyborem w dojeździe do nowego lotniska” – zapowiada Rachwalski.

Spółka zwraca też uwagę na nocną część rozkładu. AEX-y mają jeździć także wtedy, gdy dziś łodzianie wybierający się na samolot muszą sięgać po taksówkę lub własne auto.

„Żeby o godz. 6 rano odleciał samolot, na miejscu już ok. 3 powinien być personel lotniska, a przywieźć ich może nocny pociąg AeroExpress” – mówił Lasek.

Na razie deklaracje pozostają deklaracjami. Konkretnych stawek nie podano, daty uruchomienia pierwszych AEX-ów również – wszystko zależy od harmonogramu budowy lotniska, tunelu KDP i tempa rozstrzygnięcia przetargu na tabor. Łódź ma jednak na stole coś, na co mało które miasto w Polsce może liczyć: konkretną propozycję rozkładu, w którym jest osią systemu, a nie dopiskiem.