Budimex dokończy prace przy tunelu. Kontrakt za 113 mln zł

Umowę podpisaną 23 lipca można czytać na dwa sposoby. Dla budowy tunelu Kolei Dużych Prędkości to usunięcie przeszkody przy samej Łodzi Fabrycznej. Dla znacznie bardziej opóźnionego tunelu średnicowego PKP PLK to zlecenie konkretnych robót po zerwaniu kontraktu z poprzednim wykonawcą. W żadnym z tych przypadków nie jest to jednak finał inwestycji.

Centralny Port Komunikacyjny, spółka odpowiedzialna za inwestycje realizowane pod marką Port Polska, zlecił Budimeksowi dokończenie komory rozjazdowej należącej do projektu PKP PLK. Wartość prac przekracza 113 mln zł netto. Zapłacą Polskie Linie Kolejowe, które przekażą dokumentację, a po zakończeniu robót przejmą obiekt. CPK będzie prowadzić nadzór inwestorski.

113 mln zł za komorę, nie za cały tunel

Nowy kontrakt obejmuje przede wszystkim stropy, konstrukcje żelbetowe, płyty fundamentowe, wykopy i zasypki. Budimex zapewni też obsługę geodezyjną oraz zabezpieczenie placu budowy. To zakres konstrukcyjny jednego obiektu przy dworcu, a nie umowa na wydrążenie brakującego fragmentu tunelu średnicowego ani na wykończenie całej podziemnej trasy. CPK nie podała terminu zakończenia nowych robót.

Kwota pokazuje jednak skalę problemu. Dla porównania Budimex podawał, że jego wcześniejszy kontrakt na wykonanie konstrukcji oporowych komór Retkinia i Fabryczna dla tunelu KDP miał wartość 159 mln zł netto. Teraz za roboty w sąsiedniej części zespołu komór dochodzi ponad 113 mln zł netto finansowane przez PLK.

Dlaczego nie ogłoszono osobnego, otwartego przetargu? CPK powierza prace dotychczasowemu wykonawcy jako tak zwane zamówienie podobne. Budimex zna teren, prowadzi roboty po obu stronach styku inwestycji i odpowiada już za komorę startową na Retkini oraz odbiorczą przy Fabrycznej.

Jedna ściana połączyła los dwóch budów

Po zachodniej stronie dworca kończą się dwa odrębne projekty kolejowe. Pierwszy to 7,5-kilometrowe połączenie PKP PLK z Łodzi Fabrycznej do Łodzi Kaliskiej i Żabieńca, z podziemnymi przystankami Śródmieście, Polesie i Koziny. Drugi to około 4,6-kilometrowy tunel dalekobieżny CPK, którym pociągi KDP mają wyjechać z centrum w stronę Retkini i dalej na linię „Y”.

Komory obu tuneli dzieli wspólna ściana szczelinowa, sięgająca miejscami 46 metrów w głąb ziemi. To nie jest tylko sąsiedztwo na planie budowy. Kolejność robót po jednej stronie wpływa na to, co można bezpiecznie wykonać po drugiej.

– Podpisana dziś umowa umożliwi zarówno dokończenie budowy przejętej przez nas komory PLK, jak też wykonanie pozostałych niezbędnych prac w naszej prawie już gotowej komorze Kolei Dużych Prędkości – mówi Filip Czernicki, prezes CPK.

Budimex już w kwietniu informował o zakończeniu zasadniczych prac w części przeznaczonej dla KDP. Nie oznaczało to jednak pełnego zamknięcia zadania. Bez robót w sąsiedniej komorze PKP PLK nie można było wykonać wszystkich pozostałych prac po stronie CPK. Impas jednego inwestora zaczął więc bezpośrednio zagrażać harmonogramowi drugiego.

Katarzyna nadal nie drąży. Najpierw nowy wykonawca i serwis

Najważniejsze zastrzeżenie brzmi: nowa umowa nie uruchamia tarczy TBM Katarzyna, która ma jeszcze niespełna kilometr do Łodzi Fabrycznej. Maszyna zatrzymała się w rejonie al. 1 Maja po katastrofie budowlanej z 6 i 7 września 2024 roku, gdy zawaliła się część oficyny kamienicy pod numerem 23. Drążenie nie zostało od tego czasu wznowione.

PKP PLK 4 lutego 2026 roku odstąpiły od trzech umów z Przedsiębiorstwem Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego: na główny tunel, przystanek Łódź Koziny i podstację trakcyjną Włókniarzy. Inwestor zarzucił firmie problemy techniczne, organizacyjne i finansowe. PBDiM odrzuciło tę ocenę, uznało decyzję za bezzasadną i zapowiedziało dochodzenie roszczeń.

Według danych PLK Katarzyna w ciągu 4,5 roku wydrążyła 1496 metrów i była uruchamiana przez 17,5 proc. tego czasu. Ten bilans pochodzi od strony sporu, ale sam wielomiesięczny postój maszyny jest bezsporny.

W czerwcu wojewoda łódzki wydał decyzję, która zobowiązała właściciela tarczy do udostępnienia jej PLK. Cztery nieruchomości nad trasą maszyny, przy al. 1 Maja 19, 21 i 23 oraz ul. Próchnika 44, przeszły na inwestora kolejowego. Trwa ich wycena. Sama decyzja lokalizacyjna nie przesądza jeszcze, które budynki i w jakim zakresie zostaną rozebrane.

– W przyszłym miesiącu, w sierpniu, przystąpimy już do bezpośredniego wyłonienia wykonawcy, który dokończy budowę tunelu średnicowego w Łodzi – zapowiedział 20 lipca minister infrastruktury Dariusz Klimczak.

Przypomniał przy tym, że inwestycja „powinna zakończyć się już w 2021 roku”.

PKP PLK chcą wybrać firmę do końca 2026 roku. Jej pierwszym zadaniem ma być doprowadzenie Katarzyny do szybu serwisowego jeszcze w tym roku lub na początku 2027 roku. Dopiero przegląd pozwoli ocenić, czy tarcza może bezpiecznie kontynuować drążenie.

– Dokonywaliśmy technicznych obrotów tarczy, więc potwierdzamy jej mechaniczne funkcjonowanie. Jednoznaczne potwierdzenie jej zdolności do dalszego drążenia będzie w momencie, kiedy ta tarcza ruszy – mówił Marcin Mochocki z zarządu PKP PLK.

Termin zniknął z kalendarza, mieszkańcy wciąż czekają

Pierwsza umowa na tunel średnicowy została podpisana pod koniec 2017 roku, a właściwe drążenie ruszyło w 2019 roku. Pierwotnie budowa miała zakończyć się w 2021 roku. Późniejsze harmonogramy były wielokrotnie przesuwane, a ostatni przed zerwaniem kontraktu zakładał zakończenie drążenia w czerwcu 2026 roku.

Jeszcze pod koniec maja dyrektor regionalny PKP PLK Piotr Bruss wskazywał przełom 2030 i 2031 roku jako przewidywany termin ukończenia całości. W lipcu spółka zastrzegała już, że ostatecznej daty nie da się wyznaczyć przed inwentaryzacją, oceną stanu Katarzyny i przedstawieniem harmonogramu przez nowego wykonawcę. Obietnica uruchomienia połączenia w konkretnym roku nie ma więc dziś twardej podstawy kontraktowej.

Koszt opóźnienia nie ogranicza się do placów budowy. W lutym PLK informowały o przedłużonej relokacji 227 osób ze 130 lokali w rejonie al. 1 Maja i ul. Próchnika. Po przejęciu nieruchomości odszkodowania ma określić niezależny rzeczoznawca wyznaczony przez wojewodę. Decyzje o możliwych rozbiórkach mają zapaść dopiero z udziałem nowego wykonawcy.

Tunel KDP może być gotowy wcześniej niż średnicowy

Drugi tunel ma osobnego wykonawcę i osobny harmonogram. CPK podpisała z PORR kontrakt wart około 2,2 mld zł brutto na wydrążenie tunelu KDP o średnicy około 14 metrów. Maszyna ma ruszyć z Retkini na przełomie 2026 i 2027 roku, dotrzeć do Fabrycznej w 2028 roku, a prace wykończeniowe, testy i odbiory mają potrwać do 2029 roku.

To nadal plan, ale obecnie wyprzedza harmonogram tunelu PKP PLK, choć ten zaczęto budować wiele lat wcześniej. Linia KDP Warszawa–Łódź ma zostać uruchomiona w 2032 roku, a odnogi do Poznania i Wrocławia w 2035 roku. Port Polska zakłada, że po 2032 roku tunelem średnicowym pojadą także pociągi AeroExpress kursujące co 30 minut między Łodzią, nowym lotniskiem i Warszawą.

Podpisana umowa rozwiązuje zatem realny problem na Fabrycznej i chroni budowę KDP przed skutkami zastoju po stronie PLK. Nie kończy jednak najtrudniejszego odcinka tej historii. Dopóki Katarzyna nie przejdzie serwisu, nowy wykonawca nie przedstawi harmonogramu, a mieszkańcy nie poznają ostatecznych decyzji dotyczących ich domów, 113 mln zł pozostaje ceną za odblokowanie jednego miejsca, nie za odzyskanie całej inwestycji.